Un „dinozaur” românesc pe cale de dispariție: supercamionul românesc „DAC 120 DE”

Supercamioanele românești produse la sfârșitul anilor ’80 aveau înglobată în ele o tehnologie folosită în prezent mașinile hibride Toyota. Nicolae Ceaușescu a cerut ca inginerii români să-i facă un „camion-gigant”, cu care să transporte încărcături imense și care să poată duce în bena uriașă o încărcătura de peste 120 tone, la un singur transport. După zece ani de muncă la planșetă, în anul 1988 era omologat „monstrul” ce va fi botezat „DAC 120 DE”, cu diametrul roților de 3,2 metri, cu lățimea cât șoseaua, ce cântărea 90 tone cu bena goală și a cărui înălțime de 5,4 metri ajungea până la demarcația dintre etajele unu și doi ale unui bloc.

Propulsia electrică de care avea parte camionul, dezvoltată la Electroputere Craiova, utiliza o tehnologie similară cu cea întâlnită azi la mașinile Toyota Prius, având amplasate în roțile de pe puntea de spate două motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau camionului „DAC 120 DE” să ruleze cu 70 km/oră gol și cu 55 km/oră încărcat. Prin circuitele electrice ale supercamionului curgeau curenți de 1.200 volți debitați de un generator diesel-electric, alimentat de la două rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorină pline, camionul putea rula 24 de ore din 24, timp de o săptămână. Servodirecția, servofrâna hidraulica, aerul condiționat și scaunul cu amortizor care echipau supercamionul erau importate din Occident. Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 dolari bucata, își amintește inginerul Adrian Novac, unul din proiectanții „monstrului”. „Erau pneuri speciale, fără cameră, care trebuiau să țină cel puțin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de carieră. Un astfel de cauciuc n-avea voie să se spargă decât dacă vreun buldoexcavator intra accidental cu cupa în el”. Umflatul unei singure roți de 3,2 metri în diametru dura o jumătate de oră, cu o instalație de debit mare, iar presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape zece atmosfere.

Sistemul de frânare al „camionului-mamut” seamăna cu cel folosit în zilele noastre de japonezi: „Erau prevăzute cu două pedale de frână: una de securitate, pentru blocarea completă a roților și o frână dinamică bazată nu pe frecare, ci pe disiparea sub formă de căldură a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele electrice din roți deveneau generatoare de curent, însă spre deosebire de Toyota Prius, energia produsă nu se stoca în baterii, ci se disipa prin niște rezistente electrice de frânare puse lateral pe platforma camionului, ca să se răcească de la aer”. Privit de aproape, camionul părea „un elefant stând lânga un copil?”. Erai mic, iar el era ca un monstru mare lângă tine. „Ca să poți ajunge la cabină, amplasată la înălțimea de 2,5 metri, aveai o scară cu balustradă și urcai treptele ca și cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platformă ca un balcon de apartament pe care stăteau cu aparatura ingineri, când făceau probe, privind tensiunile din șasiu, viteza de deplasare, frânările, viteza de basculare, etc. Acolo era răcoare, că erau bine protejați de soare sub cozorocul benei”. Scara de acces la cabina a stârnit un val de veselie la vremea ei:„La uzina la Roman, când a fost Ceaușescu prin ’84 și a urcat să viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a făcut o scenă din asta că toți am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedeaza pe utilaje, ci s-a dat cu fața, ca la el în vilă, și era să cadă-n fund”. „Ca sa ajungi în bena cu un volum de 35 metri cubi, urcai o scara de cel puțin 6 metri. Era atât de mare încât câteodată, când ploua și se strângea apă în benă, ziceai că-i bazin de înot”.

Pe șosea, basculanta-gigant nu a circulat decât o singură dată, inginerii cerând aprobare specială de la autoritățile Brașovului ca să măsoare viteza maximă cu care camionul poate rula pe drum plan: „Am mișcat-o prin oraș în ’82. Era dimineață, într-o zi de lucru, pe o șosea betonată uzinală dintre Rulmentul și Tractorul, un fel de șosea de centură. Strada am golit-o de mașini și singurele care mai aveau dreptul să circule și cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau să intre în tură. Când ne vedeau camionul, oamenii își făceau cruce și coborau din troleie, ținându-se după noi cu alai”.

Pentru ca proiectul „DAC 120 DE” să nu se transforme într-un alt eșec al industriei de mașini în care defecțiunile tehnice să apară la orice pas, românii au studiat reviste de specialitate de tipul „Truck and Diesel”, dar tot practica le-a elucidat nebuloasele, într-un final: „Când s-a făcut Canalul, s-a cumpărat o basculantă americană marca Lectra Haul, ce putea căra 100 tone la un transport. Mașina a fost dusă la Basarabi unde trebuia străpuns un deal de cretă și basculanta trebuia să care dealul de cretă. De fapt, motivul principal pentru care statul român a cumpărat camionul american n-a fost să transporte pământ, pentru că în final mașina a ajuns la Roman Brașov unde a fost demontată și analizată. Câteva idei bune au fost în mașina respectivă și ne-am folosit de ele”. De pilda, amortizoarele folosite sunt de același tip cu cele care echipau basculanta americană: „Suspensiile obișnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântărește camionul plin, ei le-au făcut din niște pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi și introduse într-un cilindru, amortizarea șocului făcându-se prin frecarea pastilelor de cauciuc între ele. Am avut nevoie de șase ani, din ’82 până în ’88, ca să ajungem la o rețetă de pastilă de cauciuc fiabilă pentru un asemenea tip de amortizor”.

În prezent, fiindcă suportă greutăți foarte mari, amortizoarele de cauciuc de tipul celor folosite acum 20 de ani de inginerii brașoveni la basculanta „DAC 120 DE” se montează sub terasamentul podurilor suspendate din beton. Inclusiv culoarea basculantelor „galbene cu niște dungi albastre” a fost inspirată de la competitori: „Probabil ca o inspirație de la mașinile americane, care folosesc culori ce le fac mai vizibile în condiții de șantier: orange, galben muștar, etc”. Opt dintre camioanele uriașe au ajuns la exploatația minieră de cupru de la Roșia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele și la Canal, s-a transportat banatită din Moldova Nouă și sulful din Călimani. La Mârșa (Sibiu) s-au fabricat cinci „camioane-gigant” care au luat calea unei exploatari deschise de minereu feros din vestul Australiei: „Una a fost cam 300.000 dolari, preț de dumping, dacă ne gândim că basculantele americane de capacitatea asta se vindeau acolo de trei ori mai scump”. Un an i-a luat echipei de șapte muncitori români să asambleze camioanele la mina „Mc Caimy Monster Pilbara”, pierdută în deșertul australian, undeva pe Tropicul Capricornului. „Mașinile s-au dus bucăți și au fost remontate la fața locului, în condiții de atelier de mină, nu de uzină. Reasamblarea celor cinci camioane a durat un an, între ’88 și ’89″. Pâna în 1992, o echipă formată din trei români a asigurat în permanență mentenența „DAC-urilor 120 DE” explică Adrian Novac. „Mârșa Sibiu oferise garanție pentru 1.200 de ore de exploatare, așa că aveam în containere sigilate subansamble pentru înca un rând de camioane, aduse special ca piese de schimb”.

În caz de defecțiune, dacă un agregat trebuia înlocuit, muncitorilor le lua o săptămână numai demontatul-montatul subansamblelor ca să poată avea acces complet la motor, încât, din cele cinci supercamioane românești, efectiv lucrau doar trei, prin rotație, iar două erau permanent în revizie, ca în cazul în care vreuna se defecta, să poată fi înlocuită imediat. Asta fiindcă, atunci când muți munții din loc, nu-i vreme de stat. „La mina Mc Caimy Monster Pilbara, în 24 de ore, cele trei basculante umpleau două garnituri de tren de câte 200 de vagoane, fiecare vagon având 100 tone”. „Rămășițele pământești ale ultimelor «DAC-uri 120 DE» ar mai fi șanse să poată fi zărite la mina de cupru Roșia Poieni. Eu presupun că cel puțin trei ar trebui să mai fie acolo, dacă cumva n-au fost date la topit. Ultima oară când am fost chemat acolo în 2003 pentru o revizie, una lucra și două erau în depou la reparat. Ultimul camion mamut a ieșit din fabrică în anul 1990. Fiindcă primele cinci basculante i-au surprins plăcut pe australieni, care ziceau că piesele sunt General Electric, în acel an scosesem o variantă îmbunătățită, preparată pentru condițiile de climă de la ei. Iar în ’92 am avut intenția să repornim producția cu o variantă, pe care vroiam s-o trimitem în Rusia, la Krivoi Rog. Mașina ca idee era deja creionată, însă fabricarea ei însemna prea mult pentru puterile României acelor ani”. „Aveam o teamă de fiecare dată când o conduceam. La cât era de mare, era totuși foarte maleabilă. Fiind electrică, puteai să o dai ușor înainte și înapoi și, ca să iei curba, nu depuneai deloc efort, că direcția era servoasistată”, ne mai spune Adrian Novac, unul din cei 30 de ingineri proiectanți ai autocamionului mamut „DAC 120 DE” .

Din păcate, putem vorbi despre acest supercamion românesc, ca despre fosilele de dinozauri din deșertul Gobi. Numai o minune mai poate reporni producția acestor mamuți ai transporturilor dusă până la limită. Camionul „DAC 120 DE” va rămâne în istoria tehnicii românești, alături de realizările lui Vlaicu, Vuia, Coandă și alte nume valoroase ale acestui brav popor de inventatori. Astăzi gigantul nostru se mai află încă printre marii giganți ai planetei!

George V. Grigore – Națiunea